Январь 2025 года

Вопросы СБОМ – в повестке заседания Исполкома

 Очередное заседание Исполкома Международной Конфедерации профсоюзов работников водного транспорта (МКПРВТ) состоялось в сентябре 2024 г., и в числе вопросов, нашедших отражение в отчётном докладе председателя Конфедерации Георгия Столяренко, была деятельность в сфере СБОМ, которой МКПРВТ придаёт неизменно важное значение.

 В частности, было отмечено следующее. 

  В области работы МКПРВТ по социально-бытовому обслуживанию моряков поддерживались контакты со специализированной организацией ISWAN, членом которой Конфедерация состоит с 1994 г. В частности, в членские и ассоциированные организации направлялись получаемые от ISWAN информационные материалы, а также выполненные переводы.
 Налажен контакт с новой организацией по работе в сфере СБОМ, появившейся в Санкт-Петербурге, что не может не радовать. Есть основания полагать, что она сможет оказывать морякам ряд важных услуг и настроена работать продуктивно. Об этом говорит и тот факт, что организация подготовила специальный проспект с информацией о своих целях, намерениях и имеющихся партнёрах. В подготовке проспекта МКПРВТ оказала организации методическую и экспертную помощь, после которой текст издания приобрёл необходимый информационный уровень.
 Также, по итогам состоявшегося в 2023 г. заседания Российского Совета по СБОМ, были направлены письма в общественные организации (профсоюзы, Российскую палату судоходства) с просьбой высказать предложения о необходимости создания надлежащей правовой базы для обеспечения систематической работы в сфере СБОМ.          

Конвенция действует в ногу со временем

Конвенция МОТ о труде в морском судоходстве (КТМС), вступившая в силу уже более десяти лет назад, стала по-настоящему важным и, что самое главное, реально действующим международным инструментом, оказывающим значительное влияние не только на условия труда конкретных моряков, но и на взаимоотношения всех действующих лиц судоходной отрасли, в самом широком смысле слова. А если учесть, что КТМС ратифицировали уже более сотни государств, включая и все «основные» (как по тоннажу контролируемого флота, так и по числу моряков, направляемых в судоходство), можно без особой натяжки говорить, что Конвенция стала главным законом практически для всей отрасли.
Весьма важной особенностью КТМС, особенно с практической точки зрения, является предусмотренный в ней механизм её модернизации и внесения дополнений (заметим, что такой механизм отсутствует в ранее принятых МОТ конвенциях).
Это новшество значительно упростило «обновление» документа, ибо теперь, постоянно действующий специальный трёхсторонний комитет (СТК) с особой компетенцией может собраться в любое время и принять актуальные дополнения без особых административных проволочек (с утверждением на ближайшей сессии МОТ).
А условия современной жизни меняются быстро, в том числе и в судоходстве.
И за истекшие десять с небольшим лет (КТМС вступила в силу в августе 2013 г.) СТК собирался уже четыре раза для обновления Конвенции (правда, было ещё одно, внеочередное заседание, вызванное чрезвычайной ситуацией по причине COVID-19, но это особый случай).
На состоявшихся встречах (в 2014, 2016, 2018 и 2022 гг.) СТК поработал, как раньше говорили, по-стахановски. Были приняты многие дополнения, важность которых сейчас вполне очевидна.
Перечислим лишь некоторые из них: репатриация моряков; ответственность судовладельцев; страховое покрытие зарплаты моряков; Свидетельство о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве; Декларация о соблюдении трудовых норм в морском судоходстве; пролонгация трудовых договоров моряков; сохранение зарплаты и социальных гарантий моряков при удержании их в неволе; обязательное обеспечение для моряков доступа в Интернет.
Отметим, что принятые дополнения уже вступили в силу (кроме тех, которые согласованы в 2022 г. – они становятся действительными с 23 декабря 2024 г.).
Поясним подробнее об этих последних поправках к КТМС, принятых на 110-й сессии МОТ 6 июня 2022 г. Целью этих дополнений, напомним, в частности, является содействие скорейшей репатриации брошенных моряков.
Поправки приняты для информирования моряков до или в процессе найма об их правах в рамках системы финансовой защиты. Она будет создана, дабы компенсировать им денежные потери, которые моряки могут понести в результате невыполнения службой найма и трудоустройства или соответствующим судовладельцем своих обязательств. Кроме того, поправки необходимы для содействия государствами‒членами скорейшей репатриации брошенных моряков.
Целями поправок также являются предоставление морякам соответствующих социальных возможностей на борту, в портах и якорных стоянках, в частности, доступа в интернет за разумную плату; обеспечение бесплатной питьевой водой хорошего качества и сбалансированным питанием; незамедлительное предоставление доступа к медицинским учреждениям на берегу, например, в случае любой серьезной травмы или заболевания, с которыми невозможно справиться на борту судна.
Помимо этого, поправки предписывают предоставление морякам средств индивидуальной защиты соответствующего размера; содействие государствами‒членами репатриации судовладельцем тел моряков, погибших на борту судна. При этом все случаи гибели моряков должны регистрироваться и ежегодно представляться в МОТ, а соответствующие данные — публиковаться.
Стоит напомнить, что из государств, профсоюзы которых являются членскими организациями МКПРВТ, Конвенция ратифицирована по-прежнему лишь в России (это произошло, напомним, в июне 2012 г.). Поэтому о реализации требований КТМС (тем более с учётом дополнений) можно говорить предметно на примере ситуации в РФ.

Определены ключевые области благополучия моряков

 В докладе, озаглавленном «Повышение благополучия моряков: предварительные выводы пилотного проекта Diversity@Sea» определены семь направлений для повышения благополучия моряков. Проект Diversity@Sea является инициативой Глобального морского форума (GMF).
 Это вполне своевременное исследование, ибо в мировом морском сообществе растет обеспокоенность условиями труда почти 2 млн моряков по всему миру, которые поддерживают движение мировой торговли, но проводят большую часть своего времени за пределами юрисдикции национального трудового законодательства. Опубликованные в докладе выводы являются кульминацией 10-месячного опроса, в котором приняли участие 400 моряков и 12 крупных судоходных компаний со всего мира — было получено свыше 50 тыс. ответов на вопросы, что позволило определить семь критически важных для отрасли и мировой торговли областей. 

1. Чувство физической и психологической безопасности. Более 50% опрошенных моряков назвали этот аспект работы в море приоритетным.
2. Смягчение условий контрактов. Моряки испытывают усталость из-за необходимости работать сверхурочно.
3. Интернет. Без него члены экипажей чувствуют себя изолированными и одинокими в рейсе. Повышение доступности и качества связи на борту тоже является важным аспектом работы в море. Примечательно, что в настоящее время около 13% судов по всему миру вообще не предоставляют экипажам доступ в интернет, в то время как другие вынуждены оплачивать доступ к Wi-Fi в рейсе.
4. Гарантированный доступ к горячей линии, где моряки, зачастую работающие в изолированных и стрессовых условиях, могут на условиях анонимности получить рекомендации и советы профессионалов. Это поможет им избежать проблем с психическим здоровьем, урегулировать конфликты на борту.
5. Поддержка родственников и близких также очень важна для спокойствия. Моряки отмечают, что семейные неурядицы могут отрицательно повлиять на работу в море.
6. Средства индивидуальной защиты, учитывающие особенности телосложения женщин и мужчин, представленные в широкой размерной сетке, — аспект, на который нельзя закрывать глаза, так как это связано с безопасностью в рейсе.
7. Прозрачная система профессиональной подготовки и аттестации, гарантирующая равные возможности и справедливое отношение в вопросах карьерного роста моряков — важная составляющая для повышения уровня благополучия моряков.
   Кроме этих семи ключевых областей, в докладе были определены чёткие индикаторы позитивных изменений, которые морские компании и организации могут использовать в целях формирования будущей рабочей среды в море. Долгосрочная цель данного исследования состоит в том, чтобы сделать мировую судоходную отрасль более привлекательной для большего количества людей и увеличить приток квалифицированных кадров.

IMO: принципы справедливого обращения с моряками

В ответ на рост числа громких уголовных дел, в которых по отношению к членам экипажей судов допускалась вопиющая несправедливость, Совместная трёхсторонняя рабочая группа Международной организации труда (МОТ) и Международной морской организации (IMO) по выявлению и рассмотрению проблем, касающихся моряков и человеческого фактора, приняла Руководящие принципы справедливого обращения с моряками, подозреваемыми в совершении преступлений. Третье заседание группы прошло в Женеве в период 26-28 ноября 2024 г.
Согласно пояснениям IMO и МОТ, новое Руководство призвано гарантировать, что «с моряками, задержанными по подозрению в совершении преступления, будут обращаться справедливо в течение всего периода расследования и задержания государственными органами, и что их задержание не будет длиться дольше, чем это необходимо в соответствии с законами портовых или прибрежных государств». В Руководстве подчеркивается уникальная роль моряков, а также то, что международный характер судоходной отрасли подразумевает пересечение экипажами морских судов границ стран с различными правовыми системами, поэтому им нужна «особая защита».
В частности, новое Руководство:

• определяет различные обязанности по справедливому обращению с моряками при задержании по подозрению в совершении преступления — для портовых и прибрежных государств, государств флага, судовладельцев и государства, гражданином которого является моряк;
• предусматривает поддержку морякам, включая доступ к консульским услугам, юридической помощи и подчёркивает важность принятия мер, не связанных с лишением свободы, на время расследования;
• подчёркивает необходимость соблюдать в отношении моряков основные права человека и в любой ситуации относиться к ним с уважением и достоинством;
• призывает к укреплению сотрудничества между государствами флага, государствами гражданства моряков, государством порта, где моряки находятся под следствием или задержаны, а также с судовладельцами и представителями моряков.
• признаёт и соглашается с тем, что моряки должны быть осведомлены о рисках свидетельствования против себя и о доступных возможностях в тех случаях, если они окажутся под следствием или будут задержаны.
  Немаловажная задача морского сообщества — призвать к укреплению сотрудничества между государствами флага, странами гражданства моряков, а также государствами порта, где моряки находятся под следствием или задержаны.
  Добавим, что Руководство будет направлено в Юридический комитет ИМО для принятия на его следующей сессии (март 2025 г.), а также в Административный орган МОТ.

Отчёты о морских инцидентах следует улучшать

В более чем трети отчётов о расследовании морских инцидентов отсутствуют ключевые данные, которые могли бы помочь в анализе происшествий. Комитет IMO рассмотрел 37 отчётов о расследовании и обнаружил, что только 23 из них, что составляет 62%, соответствуют существующим требованиям. Оставшиеся 14, или 38%, содержат «неточную или недостаточную информацию» о происшествиях. Так, в некоторых отчётах отсутствует основная информация, включающая раздел, требующий указания государства флага, владельца, оператора и классификационного общества. Другие недостающие детали — сведения об экипаже, распорядке работы моряков, а также анализ причин аварии.
Примечательно, что согласно введённым в 2010 г. правилам, государства должны расследовать каждую «очень серьёзную морскую аварию» и предоставлять отчёт в IMO. Серьезными авариями считаются такие, в результате которых произошла полная гибель судна, смерть человека или был нанесён значительный ущерб окружающей среде. Ответственность за расследование таких инцидентов лежит на государстве флага.
Отчёты должны включать сведения по ключевым областям: краткий итог, основные сведения о причастных лицах, технические данные и данные об экипаже, описание произошедшего, анализ, выводы и потенциальные рекомендации. Помимо этого следует направлять в IMO отчёты о расследовании менее серьезных аварий, которые должны содержать информацию, анализ которой может предотвратить подобные инциденты.
По данным страховщиков, за последний год количество морских аварий резко возросло после двух относительно благополучных лет.
Резюме отсюда вполне очевидно: непереданные вовремя или неточные результаты могут означать только то, что выводы из катастроф не сделаны и уроки не извлечены, что, возможно, кому-то впоследствии будет стоить жизни.
Очевидно и то, что отчёты о расследовании являются ключом к пониманию первопричины аварий и, в конечном итоге, способствуют повышению безопасности отрасли в целом.

Полноценный отдых в море очень важен!

Соблюдение режима «часы работы – часы отдыха», рабочая нагрузка и укомплектование квалифицированными специалистами экипажей судов — важные аспекты труда моряков, и наличие любых проблем в этих вопросах способно привести к высокому уровню усталости и, соответственно, рискам для безопасности на борту. Например, большинство несчастных случаев, связанных с утомлением, происходят из-за недостаточного или плохого сна, неполноценного отдыха.
Вот почему соблюдение часов работы и отдыха является залогом безопасной работы на судне. Об этом не устают напоминать эксперты морских профсоюзов. Не секрет, что риски происшествий увеличиваются, когда рабочая неделя составляет более 60 часов; трудовой день продолжается свыше 12 часов; отдых между рабочими периодами длится менее 7 часов; ночные смены (с 21.00 до 9.00) бывают более 4 дней в неделю; у работника отсутствуют перерывы и менее одного выходного в неделю.
Поскольку нарушения этих норм, к сожалению, ещё имеют место в судоходной отрасли, инспекторы по охране труда настоятельно рекомендуют членам экипажей самостоятельно следить за своим режимом труда и отдыха, а при нарушениях незамедлительно обращаться к руководителю судовой службы (старшему помощнику или старшему механику), капитану или назначенному лицу в компании, а в случае невозможности положительного решения вопроса — в национальный профсоюз.

Будущее декарбонизации: непростой и небыстрый путь

 Морской центр декарбонизации Lloyd's Register (Lloyd's Register's Maritime Decarbonisation Hub) с начала года провел 12 семинаров по гибридной оценке рисков в связи с переходом отрасли на топливо с нулевыми или близкими к нулевым выбросами парниковых газов. По итогам семинаров был подготовлен отчёт, в котором отмечено, что требуется комплексная перестройка системы подготовки моряков.
 Эта работа знаменует собой завершение первого этапа учебного проекта Целевой группы по справедливому переходу в сфере морского судоходства (MJTTF) в сотрудничестве с Центром Lloyd’s Register по разработке базовой образовательной системы, позволяющей обучить моряков навыкам, необходимым для безопасного использования аммиака, метанола и водорода в качестве судового топлива. 
 Так, виды топлива с нулевым и близким к нулю выбросами парниковых газов ставят особые задачи применительно к экипажам, требуя специальных знаний и мер безопасности для адекватного и эффективного применения. Однако действующие стандарты Конвенции ПДНВ пока не включают в себя руководящие принципы или уровни компетентности, когда речь идет конкретно об этих «зелёных предметах».
 В результате взаимодействия с заинтересованными сторонами учебный проект MJTTF разработает подробные стандарты квалификации и систему обучения, которые помогут морским учебным заведениям и учреждениям в дальнейшем разрабатывать и внедрять учебные материалы для повышения квалификации и переподготовки моряков, которым предстоит работать с водородом, аммиаком и метанолом в качестве судового топлива.