Международные вести
ЛОНДОН. Международная палата судоходства (ICS) выпустила новое (уже четвёртое) издание Руководства по Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ). Его цель – поддержать индустрию в адаптации к изменениям в нормативных актах, которые вступили в силу в последнее время, а также дать судовладельцам полное понимание существующих норм, в том числе в отношении передовых практик индустрии и требований к профессиональной подготовке.
Важным изменением в новом издании является то, что в него интегрированы новые регламентирующие документы, которые необходимо учитывать при подготовке моряков, в том числе: Международный кодекс по безопасности для судов, использующих газы или иные виды топлива с низкой температурой вспышки (Кодекс МГТ); Международный кодекс для судов, работающих в полярных водах (Полярный Кодекс); новые требования к ознакомительной подготовке членов экипажа пассажирских судов ро-ро; изменения в Главе V, касающейся подготовки экипажей танкеров; обновленное руководство для экипажей судов с системами динамического позиционирования. Кроме этого, новая редакция чётко разъясняет, как ПДНВ соотносится с Международным кодексом управления безопасностью и КТМС, особенно в части несения вахты.
Многое в руководстве сделано для большей доступности материала: например, те его части, в которых речь идёт об обязательных положениях, выделены цветом. Оно также содержит понятную схему, объясняющую, какую подготовку должны пройти моряки и какие сертификаты получить. Издание характеризуется более чёткой, нежели прежде, структурой, содержит инфографику и другие наглядные средства для удобства читателей.
СТАМБУЛ. Меморандум о взаимопонимании о контроле судов со стороны государства порта в регионе Чёрного моря (Black Sea MoU) представил предварительные результаты Концентрированной инспекционной кампании (CIC) по выполнению требований одной из основных конвенций Международной морской организации (IMO) — Конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ).
Кампания, в ходе которой государственный портовый контроль (PSC) фокусировал внимание на проверке квалификационных документов и компетентности экипажей, проводилась с 1 сентября по 30 ноября 2022 г. Всего PSC проверил 1329 судов: большинство из них работают под флагами Панамы (206), Либерии (157), Маршалловых островов (107) и Мальты (82).
В сообщении Black Sea MoU отмечается, что в основном CIC выявила недостатки, связанные с наличием на борту действующих медицинских сертификатов – 11,1%; несоответствием записей о часах отдыха и графика несения вахты положениям ПДНВ – 27,4% и 14,1% соответственно; неполным планом маршрута судна – 29,6%.
По таким критериям, как наличие у капитанов и помощников действующих сертификатов компетентности и эффективное взаимодействие на борту, сообщается о полном соответствии результатов CIC требованиям ПДНВ. В Black Sea MoU подчеркивают, что новые суда, которым нет и пяти лет, превосходно показали себя во время инспекционной кампании – на них PSC не выявил каких-либо несоответствий.
Стоит напомнить, что PSC проводит подобные трёхмесячные кампании ежегодно – каждый раз в какой-то конкретной области.
МАНИЛА. Нехватка моряков, особенно членов старшего комсостава, стала одной из горячо обсуждавшихся тем на прошедшей в столице Филиппин конференции Crew Connect Global. Примечательно, в то время как одни считают, что отрасль испытывает острую нехватку моряков, другие настаивают, что это абсолютно не соответствует действительности, третьи указывают на несоответствие спроса и предложения и неспособность судовладельцев обеспечить кадетов местами на флоте.
На открытии конференции генеральный секретарь Международной палаты судоходства (ICS) Гай Платтен подробно остановился на проблеме ожидаемой нехватки офицеров. «Согласно нашему последнему исследованию, к 2026 г. дефицит составит почти 96 тыс. моряков. Это огромная проблема».
Участники конференции подняли ещё одну тему, непосредственно связанную с нехваткой моряков, – дефицит мест на судне для курсантов. В частности, проблема остро стоит на Филиппинах, где уже долгое время наблюдается огромное несоответствие между количеством выпускников морских школ и академий и фактическим числом филиппинцев, которые когда-либо работали на судне.
А генеральный секретарь ассоциации судовых менеджеров InterManager, капитан Куба Шимански заявил, что не верит в нехватку моряков, пояснив, что в условиях капитализма при дефиците всегда растет цена: «Где вы видите рост зарплат тружеников флота, кроме сектора СПГ-перевозок? Извините, но его нет или он крайне незначительный – 1-2%. Если вам нужны моряки, дайте мне знать – наши членские организации будут рады помочь нанять членов экипажей разных национальностей – их много. Никакого дефицита нет».
ЛОНДОН. Международная морская организация (IMO) проводит исследование, цель которого – оценить потенциальные последствия реализации предложения увеличить с семи до восьми количество цифр, используемых в Схеме идентификационных номеров судов IMO. Чтобы узнать мнение участников отрасли об этом предложении, действующая от имени организации компания S&P Global подготовила небольшой опрос, в котором можно будет принять участие до 31 мая 2023 года.
Идентификационный номер судна IMO – это уникальный семизначный номер, который остается связанным с корпусом теплохода на протяжении всего времени его существования, независимо от изменения названия, флага или владельца. Он присваивается самоходным морским торговым судам валовой вместимостью 100 тонн и выше еще при закладке киля. Исключение составляют суда без механических средств движения; прогулочные яхты; суда специального обслуживания, такие как плавучие маяки; саморазгружающиеся баржи; суда на подводных крыльях или воздушной подушке; плавучие доки и сооружения, классифицируемые аналогичным образом; военные корабли и транспорты, а также деревянные суда. \
Напомним, что когда в 1987 г. Система IMO только вводилась, участие в ней было добровольным. Её главной целью было повышение безопасности на море, предотвращение загрязнений и противодействие мошенничеству. Впоследствии рамки действия Системы были расширены, и она также стала охватывать небольшие суда, включая рыболовные. В нынешнем семизначном формате номера IMO существует примерно 900 000 возможных комбинаций чисел. К концу сентября 2022 г. было использовано чуть более половины из них. Подсчитано, что этих комбинаций хватит ещё на два десятилетия. Также сообщается, что любое будущее изменение формата номера не повлияет на уже присвоенные номера IMO.
ШАНХАЙ. Историческое событие произошло 9 марта 2023 г. в Китае: спущен на воду крупнейший в мире контейнеровоз. Новый рекордсмен имеет вместимость 24 116 TEU, его длина составляет 399,99 м, ширина – 61,5 м, высота борта – 33,2 м, а площадь палубы эквивалентна четырём стандартным футбольным полям. Максимальное количество ярусов равно 25 – это высота 22-этажного здания. Благодаря этому судно MSC Tessa может перевозить около 240 тыс. тонн грузов. Оно будет работать на трейде Азия – Европа.
Строительство велось на верфи Hudong–Zhonghua Shipbuilding, дочерней компании Китайской государственной судостроительной корпорации (CSSC). На судне используется система уменьшения аэродинамического сопротивления, которая не только сокращает общее энергопотребление контейнеровоза, но и снижает выбросы углекислого газа на 3–4%, или примерно на 6 тыс. тонн в год. Сообщается, что MSC Tessa может перевозить как товары легкой, так и тяжёлой промышленности.
Отметим, что до этого самым большим контейнеровозом считалось судно Ever Alot, также построенное в Китае и сданное в эксплуатацию в июне минувшего года – его вместимость 24 тыс. TEU. Однако стоит добавить: размеры контейнеровозов неуклонно растут, но многие вопросы в сфере их безопасности остаются нерешёнными. В частности, в последние годы остро встала проблема пожаров на контейнерных судах. Часто такие возгорания связаны с незадекларированными опасными грузами, и до тех пор, пока степень контроля над их перевозкой не возрастет, изменить ситуацию в лучшую сторону вряд ли удастся. И чем больше судно – тем больше могут быть и риски.