поднят у Шпицбергена, зимой в десять дней — Северо-западная профсоюзная организация плавсостава

Героям советского полярного мореплавания
Начальнику экспедиции по спасанию краснознамённого ледокола «Малыгин» тов. Крылову
Шлём горячий привет руководителям и всем участникам экспедиции по спасанию «Малыгина», с честью выполнившим труднейшее задание правительства. Ваша работа и ваши успехи вписывают славную страницу в историю советского полярного мореплавания. Входим в ЦИК Союза ССР с ходатайством о награждении героев-эпроновцев.
Сталин, Молотов, Ворошилов.
Начальнику экспедиции по спасанию краснознаменного ледокола «Малыгин»
тов. Крылову
«Шлем горячий большевистский привет славным героям Арктики, с честью выполнившим труднейшее задание правительства по спасанию ледокола.
Товарищи Эпроновцы, вы вышли победителями из свирепой схватки с суровой природой. Ваша победа — это победа советской науки, победа всех трудящихся Советского Союза. Ваша борьба есть яркий показатель того мужества, энтузиазма и самоотверженности, на которые способен рабочий класс нашей страны, строящей свое социалистическое хозяйство под руководством ленинской партии во главе с тов. Сталиным.
Ленинградский областной и городской комитет ВКП(б) поддерживает ходатайство тт. Сталина, Молотова, Ворошилова и Янсона о награждении героев-эпроновцев.
«Секретарь областкома и ЛКВКП[б) С. Киров.

Героическая работа эпроновцев—пример для всех водников СССР
Телеграмма. Зампредседателя ЦК Вода
т. Левковского
От моряков и речников Советского союза Ц. К. водников горячо приветствует весь личный состав экспедиции по спасанию л/к Малыгина. Эпроновцы показали на деле, как нужно бороться за сохранность нашего советского флота; образцы вашей героической работы и большевистской настойчивости должны служить примером для всех водников Советского союза.
Зампредседателя ЦК Вода Левковский.

поднят у Шпицбергена, зимой в десять дней
Рапорт Начальника ЭПРОНА.

Москва, ЦК ВКП(б)—тов. Сталину,
Совнарком СССР—тов. Молотову,
Наркомвоенмор—тов. Ворошилову,
Ленинград, Обком ВКП(б) — тов. Кирову.
В Арктике, на 78 градусе северной широты, у берегов Западного Шпицбергена, 30 декабря 1932 г. полярной ночью, захваченный трёхдневным ураганом, потерпел аварию краснознамённый советский ледокол Малыгин, совершавший рейс в Баренцбург. Вышедшие на помощь ледокол Ленин и спасательное судно
Руслан оказались не в силах снять «Малыгина» с банки. Полузатопленный ледокол, имея крен в 2Т, остался на подводных скалах.

Дело спасения «Малыгина» было поручено краснознаменной экспедиции подводных работ (Эпрон). Впервые в истории полярного мореплавания было дано задание поднять корабль на 78-ой параллели, где навигация возможна и разрешена только с 15 мая. Мы были горды этим ответственным заданием. Прибыв на Шпицберген, 13 марта, экспедиция в полном составе перешла на борт, полу затопленного, обледенелого судна с единственным намерением вернуться на материк только с «Малыгиным» и на «Малыгине «.

Суровые арктические условия, непрерывные морозы и мощные льды, делавшие спасательные работы, казалось бы, невозможными, нас не остановили. Круглосуточными авралами на основе социалистического соревнования и ударничества весь личный состав упорно работал над выполнением задания правительства. Правительством нам был дан 10-дневный срок.

Сегодня мы счастливы рапортовать о следующем: 24 марта, в 23 часа 45 минут, за 15 минут до окончания срока, данного правительством, «Малыгин»
был поднят, всплыл и отправлен в Баренцбург. В заливе Грингарбург на мачте возрожденного корабля был поднят государственный флаг. «Малыгин» и «Ленин» обменялись приветственными гудками.

«Малыгин» вырван из ледяных когтей Арктики в то время, когда в капиталистических странах корабли ржавеют на приколе, когда мощные суда сжигают либо выбрасывают на корабельные кладбища.

Борясь с жестокой стихией в далекой Арктике, мы ушли с теми же стремлениями, какими живет наша страна, строящая социализм под руководством Центрального Комитета ВКП(б) и советского правительства.

Поднимая флаг на спасенном «Малыгине » , празднуя победу на 78-ой параллели, мы провозглашали «ура» в честь ЦК партии, в честь лучшего ученика Ленина — т. Сталина, в честь советского правительства.

Утром 25 марта, в 11 ч. 30 м. Малыгин ошвартован в Баренцбурге.

Начальник экспедиции по спасению краснознаменного ледокола «Малыгин» Крылов.

25 марта, Шпицберген. Баренцбург. На борту «Малыгина«.

Телеграмма Максима Горького героям Арктики.

Шпицберген, Баренцбург. На борт «Малыгина» Соколову-Микитову

Привет героям Арктики—людям сказочной энергии. В борьбе против суровой природы, вы, свершили один из тех подвигов, которые говорят всему миру трудящихся о несокрушимой силище рабочего класса Союза Советов.
Крепко обнимаю всех вас, героев.

Максим Горький.

Арктический Институт—экспедиции по спасанию «Малыгина»

Директор Арктического Института проф. Самойлович отправил начальнику экспедиции по спасанию ледокола «Малыгин» тов. Крылову следующую телеграмму: «От имени Всесоюзного Арктического Института шлю горячие поздравления всем участникам героических работ по спасанию «Малыгина», увенчавшихся блестящим успехом. Советские моряки-полярники еще раз проявили замечательную энергию, высокую сознательность и большевистскую настойчивость».

Телеграмма И. С. Соколова-Микитова

Ледокол «Ленин» 30 марта. Мне посчастливилось присутствовать при замечательном деле человеческих рук: в условиях полярной зимы, при двадцатиградусном морозе, в окружении льдов, ежеминутно грозивших сорвать работу, впервые в истории спасения кораблей у берегов Шпицбергена экспедицией подводных работ снят с рифов ледокол «Малыгин».

В течение 10 суток работа велась в нечеловеческих условиях. В шлемах водолазов скоплялся лед.

Во флот возвращен один из лучших ледоколов. Мне, писателю, представилась возможность быть свидетелем исключительного дела, на которое способен человек.

Начальник этой замечательной экспедиции — Крылов, бывший матрос, человек маленького роста ,но вмещающий запас энергии, Заражавшей в течение десяти дней весь состав экспедиции.

Соколов-Микитов.

Личный состав экспедиции по спасению л/к «Малыгин»

Начальник экспедиции Крылов Ф. И.
Заместитель Начальника Васин. В.Я. (Сев. Окр.)
Начальник распорядительной части Стольников. В. В. (Сев. Окр.).
Начальник снабжением Пучков. Н. Н. (Гл. Упр.).
Начальник аварийных работ Бобрицкий, Т. И. (Гл. Упр.).
Такелажмейстер Варивода (Севаст. партия).
Боцман Войцещук (Балт. партия).
Такелажники — Борисов, Стрижаков, Мальгин, Корольков, Салмин, Ковальчук, Новиков (Балт. партия), Лебедев (Мурм. партия).
Сигнальщики — Прокофьев (Балт. Партия), Бекусов.
Старшина-содержатель—Иоссе.
Водолазный специалист Борисов, М. С. (Гл. Упр.).
Ст. инструктор Хандюк (Мурм. партия).
Водолаз-старшина — Романовский (Стр. отр. Сев. окр.).
Водолаз-старшина — Ферапонтов (Стр. отр. Сев. окр.).
Водолаз-старшина — Мартынов (Стр. отр. Сев. окр.).
Водолаз-старшина — Дмитриев (Стр. отр. Сев. окр.).
Водолаз-старшина — Громак (Стр. отр. Сев. окр.).
Водолаз-старшина — Осипов (Стр. отр. Сев. окр.).
Водолаз-старшина — Ланевич (Стр. отр. Сев. окр.).
Водолаз-старшина — Барашков (Стр. отр. Сев. окр.).
Водолаз младший — Уколов (Балт. партия).
Водолаз младший — Ильин (Балт. партия).
Водолаз младший — Литовчук (Балт. партия).
Водолаз младший — Кучерюк (Балт. партия).
Водолаз младший — Бондаренко (Балт. партия).
Водолаз младший — Протасевич (Арх. партия).
Плотники — Кошев, Каменский.
Механик-моторист Краюшкин (мех. маст.).
Гл. ст. моторист Сачков (Балт. партия).
Моторист Абакумов (Балт. партия).
Моторист Сухоруков (Балт. партия).
Моторист Ганин (Балт. партия).
Моторист Михайлов (Балт. партия).
Моторист Щитиков (Балт. партия).
Моторист Моторист Луков (Севаст. партия)
Моторист Одъяк (Севаст. партия).
Старший моторист Осадченко.
Гарант, механик моторист Бойков.
Электро-техник Саксон. П. Я., Антонов, Горнев, Неелов.
Подрывник Крупкин.
Кузнец Заостровский.
Кок Степанов.
Художник О. Р. Философова.
Писатель И. С. Соколов-Микитов.
Корреспондент спец. Розенфельд («Комсомольская Правда»),
Корреспондент фото Мазелев («Союз-Фото»).
Корреспондент спец. Садовский (Красн. газета).

И. Соколов-Микитов

Вернулся к жизни

ЛЕДОКОЛ «ЛЕНИН», 5 апреля. (Радиограмма спец. корр. «Изв.»).

Два года назад мне довелось плавать на «Малыгине» к берегам Земли Франца-Иосифа. Рейс был организован «Интуристом». Корабль, подчищенный и подкрашенный, сиял белизной, как скатерть в его кают- компании.

Рейс проходил благополучно. Время шло в созерцании красот, в вечерних разговорах в салоне…
И в лежавшем на подводных камнях, обледенелом, казавшемся мертвым, корабле трудно было признать прежний «Малыгин», катавший иностранных гостей. Сильный крен на левый борт увеличивал впечатление безнадежности. Громадные ледяные горы, нагромождение тяжелых льдов окружали «Малыгин», третий месяц неподвижно лежавший у берегов Шпицбергена. Толстый слой снега покрывал палубу и капитанский мостик. Лебедки казались одетыми в ледяные чехлы. Из открытых трюмов несся удушливый запах портившихся яблок и рыбы, напоминавших запах разлагающегося трупа.
Люди, первыми вступившие на борт, оставляли за собой следы на девственном, глубоком снегу. По палубе из-за крена приходилось карабкаться, скользить на четвереньках. Роскошный салон и каюты были разрушены, забиты льдом. Ледяные сталактиты заполнили машинное отделение до самого трюма.
Трудность спасательных работ заключалась в подводке «Руслана» к борту мертвого корабля. Из-за мелководья близко подойти не мог ледокол «Ленин», который остановился в полукилометре от «Малыгина». «Руслан» долго и настойчиво долбил лед своим корпусом, напоминая сказочного героя, сражавшегося с великаном.
Лед пришлось взрывать аммоналом. Заряды были заложены во многих местах. И когда на воздух взлетели огромные глыбы льда, «Руслан» подошел наконец вплотную к борту «Малыгина». Началась работа электриков, проводивших электрическое освещение. В обледенелых помещениях корабля устанавливались чугунки, проводились трубы. Под сапогами людей, взобравшихся на палубу, снег потерял свою белизну. В омертвевшем организме корабля появились первые признаки жизни.
После детальных обследований было установлено присутствие воды в трюмах и во многих других помещениях. Тотчас под руководством начальника экспедиции тов. Крылова, в течение всех спасательных работ проявлявшего поразительную энергию и настойчивость, закипела работа. Сутки перестали делиться на ночь и день, ибо каждый из участников экспедиции работал в сутки 24 часа.
Стоявшая в первый день прибытия экспедиции теплая погода, так радовавшая нас еще по дороге, сменилась крепкими морозами, упорно продолжавшимися в течение всех последующих дней. Нормальной работе препятствовал крен судна. Люди лепились к палубе муравьями. И в такой обстановке, под угрозой губительных ветров и льда, ежеминутно грозивших сорвать всю работу, началось спасание «Малыгина». Устанавливались помпы, вручную выбирался в трюмах груз. Героически выполняли свою работу водолазы, в шлемах которых скоплялся лед, препятствовавший дыханию и заставлявший часто прекращать работу. И все же отстававших, не работавших не было! В таких нечеловеческих условиях (когда люди отвыкли ходить по горизонтали) продолжалась работа в течение 11 суток.
Много раз люди, разместившиеся в обледенелых помещениях «Малыгина», подвергались опасности быть отрезанными льдами. Связь с берегом нарушалась. Хлебный паек был урезан. Особенно рисковал маленький ледокол «Руслан», героически выполнявший свою обязанность—снабжать электроэнергией мертвый корабль.
Накануне съемки были пущены в ход мощные помпы. Вода быстро убывала. Непрерывно продолжалась разгрузка трюмов, при чем грузчиков заменяли водолазы, одетые в скафандры.
В полдень, в час приливной воды, корабль качнулся на воде. Однако первая попытка снять его с камней оказалась безуспешной, камни не хотели выпускать свою жертву. Окончательная съемка была отложена на полночь, т. е. до момента максимального прилива.
Часа два в волнении ждали. «Малыгин» тихо покачивался.
К съемке приступили без четверти двенадцать. После несколько рывков, когда «Руслан» сам рисковал сесть на мель, не сразу заметили, что «Малыгин»сдвинулся с места: мешала непроглядная ночная темень.
Пишущий эти строки стоял на борту «Руслана» рядом с начальником экспедиции тов. Крыловым, много ночей не спавшим, молча
вбиравшим голову в воротникполушубка. От ледяного ветра на глаза навертывались слезы, и требовалось большое напряжение, чтобы разли
чить в темноте спасенный корабль. Сквозь ветерслышались голоса:
— Пошел, пошел!
И в это время над мачтами корабля засверкало северное сияние, играя всеми цветами радуги…
Дальнейшее было проще: взятый «Лениным» на буксир, попрежнему сохраняя крен, «Малыгин» направился к пристани Грингарбург, где на берегу его ужеждали рабочие самого северного рудника.
Так вернулся к жизни готовый к новым победам в предстоящих
трудностях перехода через океан ледокол
«Малыгин». («Изв.» 6/IV-33).
Привет героям Арктики — эпроновцам, безграничным геройством снявшим ледокол «МАЛЫГИН» с камней и выполнившим свою задачу до конца, приведя ледокол до Мурманска без посторонней помощи.

Спасение «Малыгина»—одного из лучших наших северных кораблей, терпевшего бедствие у берегов Шпицбергена, представляет явление исключительное. Важно не только то, что спасено находившееся в почти безнадежном положении судно, но и то, что замечательная работа по спасанию его проведена в таких условиях, в которых подобные работы никогда еще не проводились.
Всему личному составу спасательной экспедиции, как и персоналу ледокола «Малыгин», шлем наш горячий привет и поздравления.
Председатель полярной комиссии Академии наук акад. А. Карпинский
ШПИЦБЕРГЕН Водолазный специалист П. ВЛ. СИМОНОВ

На «Малыгине» в январе 1933 г

(Спасательные работы первой экспедиции)
1933 года, 9 января вечером, л/к «Ленин» вышел из Мурманска, имея на буксире п/х «Руслан» (сначала без паров), для спасания л/к «Малыгин», потерпевшего аварию при входе в Айсфиорд о-ва Шпицберген, с техническим и продовольственным грузом для «Арктик- угля» около 400 тонн.
«Руслан» был собран в Мурманске слишком быстро. Кое-как прополоскали котел, собрали машину и пошли. Перед самым отходом я спросил командира Клюева, как у него обстоит дело со спасательными средствами, а в особенности с переносными помпами. Он мне сказал, что одна 6″ электрическая только что из полного ремонта с завода, за нее можно ручаться, —весит она 1,5 т., разбирается на 3 части; затем 2 шт. 4″ тоже раньше хорошо работали, и шланги к ним есть. Помпы маленькие, легкие, удобные для переноски. И, наконец, еще одна 5″, которая тоже считается у них исправною, хотя ремонтная мастерская рекомендовала перед работой по выкачке дать ей часа 4 повертеться вхолостую для прогревания и просушки. Из паровых средств— одна центробежка 5″ на 4 шланга, но шлангов мало, едва хватит на 2 линии, и, наконец, 1 донка Вортингтона на 70 т. в час. Обе паровые помпы стационарные. Общая мощность всех этих средств равнялась: электрических—375 и паров.—470,всего около 845 тонн.
На самом «Ленине» было 4 больших электрических переносных 500 т помпы весом по 4,5 тонны каждая. Но беда в том, что аварийная динамо на «Руслане» неспособна питать эти помпы, так как имела только 110 вольт при 1200 амперах, а ленинские помпы требовали 220 вольт. Вот с этим мы и пошли. На переходе от Нордкапа к Шпицбергену был попутный крепкий ветер, временами доходивший до силы шторма. 6″ буксир, поданный на «Руслан», 2 раза по пути обрывался; первый раз его снова завели, потратив на это около 6 часов, а второй раз уже не смогли подать из-за погоды и темноты. Пришлось идти каждому самостоятельно, причем «Ленин», равняясь по «Руслану», шел средним ходом. Так шли последние 1,5 суток перед Шпицбергеном. 13 января вошли в Айсфиорд хотя и днем, но в полной темноте, ориентируясь на вышедшего навстречу «Седова» и на огни Баренсбурга. «Малыгина» самого не было видно, но пущенная с него ракета указала его место. Мы остановились у пристани в Баренсбурге. С этого времени до 27 января, т. е. 13 дней, стояла сравнительно теплая погода (выше 0), но с постоянными сильными—до силы шторма—ветрами направления зюйд, зюйд-вест и иногда вест.
На другой день, 15 января, мы с командиром т. Печурой отправились на «Руслане» к «Малыгину» и там узнали от командира историю его аварии и осмотрели судно. История эта вкратце такова:
После 4-дневного дрейфа перед входом в Айсфиорд, когда уголь был на исходе, командир решился, руководствуясь одним радио-пеленгом Баренебурга, в полной темноте войти в фиорд. По распоряжению нашего консула, на мысе Руссекэйла в это время без предупреждения «Малыгина», сожгли бочку для ориентировки ему входа в Айсфиорд,— он же принял это за огни Баренебурга и повернул туда. Здесь он сел первый раз, ударившись со среднего хода правым бортом около второго трюма. Просидел 10 часов, все время ударяясь этим местом о камни, и на следующей полной воде сошел и пошел дальше. Когда он сошел, у него в носовых трюмах показалась вода, которая довольно быстро прибывала и начинала выступать уже в первом классе, что означало, что твиндек был уже залит. Наконец, он увидел настоящие огни Баренебурга и повернул на них, но они скоро закрылись островками, и он попал на свое теперешнее место.
Итак, через 2,5 часа хода он сел вторично на мель, имея в носовой части уже 15 фут воды; в кормовой же, т.е. позади переборки второго трюма, отделяющей от поперечной угольной ямы, воды почти не было,—она переливалась выше твиндека по щелям из первого класса. В машине воды не было. Дифферент на нос около 5фут. сильно затруднял управление рулем.
Таким образом, «Малыгин» с первой пробоиной шел около 2,5 часов и накопил воды всего 15 фуг. в носу. Сел он на средней воде. Через 9 часов он опять сошел на полной воде, дал задний ход и, наконец, заехал кормой на отмель, где и остался окончательно. Командир приказал выгрести жар из котлов и остановить все механизмы. Корма стала постепенно заполняться, и уровень сравнялся с забортной в течение 3,5 суток.
Судно на ходу имело небольшой крен на левый борт 4—5°, а после затопления крен увеличился до 22°. Судно имело осадку перед затоплением 24′ носом и 19’кормой (по словам капитана). Левый якорь спущен на грунт. Груз в кормовом (третьем) трюме—железо, станки и части врубовых машин. Есть продукты (макароны и т.п.),
В носовом трюме (№ 1) ниже третьей палубы все пространство представляет собой водяную цистерну для пресной воды, которая в момент аварии была полна, вместимостью 90 т. Грузу всего было ок. 400т — 200 т в корме и 200 т в носу,—последний состоял из муки, яблок, масла, меда, сахара, консервов молочных, рыбных, мясных и папирос; как видно, груз легкий, в воде имеющий в большей своей части даже некоторую плавучесть, тем более что состоял из большого количества деревянных ящиков.
Мы подошли к «Малыгину» на малой воде. Часа через два его стало слегка потряхивать зыбью, которая закатывалась с моря, чем дальше, тем больше и, наконец, стало порядочно бить левой скулой против мостика или второго трюма, но удары были мягкие, без резкого стука. Корма как-будто бы имела движение влево и вправо, насколько можно было определить в темноте полярной ночи (около 1 часа дня). Командир нас уверил, что этот стук и раскачивание заметны сегодня в первый раз, раньше все время судно лежало совершенно спокойно и только едва имело колебание, которое начиналось обычно через 2 часа после малой воды и оканчивалось через 2 часа после полной воды.
Было ясно, что здесь мы имеем место запаздывания воды, поступающей с приливом внутрь судна через щели и пробоины и выходящей с отливом обратно, почему и поручили старшему помощнику сделать измерения в трюмах и за бортом на полной, малой и средней воде при отливах и приливах в носовой и кормовой частях судна, чтобы узнать величину этой разницы. Потом оказалось, что во втором трюме это запаздывание равнялось максимум 0,5 фут., а в третьем—1,5 фут.
Вот все эти обстоятельства и дали нам право оценивать положение судна, как не особенно тяжелое, и для получения плавучести можно без больших усилий откачать сначала корму, а затем и нос, осушив первый трюм и носовую цистерну 90 т; полученная от этого в носовой части плавучесть должна с избытком покрыть излишнюю воду во втором трюме, и судно примет ту осадку, которую имело в момент затопления.
Прибыль воды я оценивал на глаз,—тонн по 200 в час в носу и корме, а так как судно, не откачиваясь, шло 2,5 часа и наполнилось только на 15 ‘в носу, то ясно, что подвести, пришвартовать его к «Ленину», на расстоянии двух кабельтовых, и заправить шланги потребуется не больше двух часов, дальнейшая же буксировка в Баренсбург на обсушку при наличии средств «Ленина» (2.800 т/в час) сомнений не представляла.
Еще одно положительное обстоятельство укрепило нас в этом направлении, что все междудонные пространства, кроме самого кормового (балласт № 5), были спрессованы, по словам ст. механика, что означало, что наружное дно повреждено, а внутреннее цело и, следовательно, надо ожидать, что есть небольшая пробоина во втором трюме около льяла и через нее все судно и наполняется.
Опасаясь за погоду,—каждую минуту могли начаться морозы, северные ветры, зыбь с моря и т. п.,—мы решились на техническом совещании (по моему предложению) сразу взяться за полную откачку судна средствами «Руслана» и затем подвести «Малыгина» к «Ленину», чтобы он перехватил его к себе и отвел в Баренсбург. С «Ленина» непосредственно нельзя подать ни тока, ни буксира без риска все это оборвать, или посадить его самого на камни, т. к. ближе 2-х кабельтовых «Ленин» подойти к «Малыгину» не мог.
17, 18 и 19 мы это и попробовали, но кончилось неудачно. Все электро-помпы оказались неисправны, провода с плохой изоляцией, предохранители горели через каждые 5 минут, стирались щетки коллекторов помп. Самую большую так и не могли запустить вовсе, одна помпа совсем сгорела и у двух был отчаянный корпус,—качали с большими перерывами. В результате, все-таки кормовую часть откачали на 10 фут., а носовую—одною 4″ помпочкой на 5 фут. Помогала паровая 70-тн. донка «Руслана», но вследствие высоты борта и длинной линии брала плохо. Котел шел на рассоле, пар держался плохо, несмотря на то, что к каждой топке поставили по одному кочегару. Итак, качали в среднем из кормы около 100 т. в час, а из носу не больше 70. Водолаза можно было спустить только с правого борта. Он осмотрел и обнаружил, что судно имеет 2 главных точки опоры— метров 6 ширины вал, идущий поперек судна у второго трюма, а затем корма—метров 10 от ахтерштевня, остальная часть или на весу, или только касается грунта, самая корма и у второго трюма корпус вдавились в грунт на 1 фут. Грунт мелкий, гладкий, шифер галыш с прослойками ила. Нос на весу. Никаких пробоин или повреждений водолаз не нашел. Второй и третий водолазы также внимательно осмотрели с беседки всю эту часть правого борта по скуле и ниже, где ожидалась пробоина и где судно получало удары в первый раз,—это район второго трюма, но ничего не нашли. Под киль далеко виден борт, но при откачке судно шевелится, и туда лезть опасно.
К концу этого опыта стала сигнализировать опасность сгорания вторая маленькая помпа, и ее выключили. Так как все это время люди работали без отдыха, то, не видя пользы в продолжении, решили опять все убрать, отвезти на «Ленина», просушить, проверить, отремонтировать помпы и шланги и тогда уже приступить к откачке одной кормы, добраться до котлов, поднять пар, ввести в действие свои механизмы и затем бросить все переносные помпы в нос, добавивши из судовых балластную донку 70 т и тогда уже поднять судно. Как на зло, эти дни заштилело. На «Ленине» смогли отремонтировать и осушить только две эл.-переносных—6″ и 4», остальные две выпали безнадежно; таким образом, мы имели только 125+75=200 т переносных средств и то не очень надежных, но чтобы их не насиловать, придумали перенести, ради экономии шлангов и чтобы не рисковать бортом «Руслана», его паровую центробежную помпу на палубу «Малыгина», укрепить ее около входа в кормовую кочегарку, а пар дать гибким шлангом с «Руслана». Выхвативши главную массу воды из кормы (400 т в час), остатки выбрать эл.- переносными и поддержать до получения своего пара—все это хорошо было на словах. На деле же вышло иначе. Между прочим, пока сушились помпы на «Ленине», мы на «Руслане» еще раз ходили к «Малыгину» на 1 день, завезли его левый якорь влево по траверзу на 80—90 саж., чтобы потом, после всплытия судна, оттягиваться скорее на глубину и не попасть на другие камни; перенесли и установили на его левом борту паровую центробежку «Руслана», сняли двух лошадей, опасный груз (серную кислоту), а я тем временем попробовал сам осмотреть еще раз правый борт, так как все-таки имел подозрение, что какое-нибудь, хотя и незначительное, повреждение должно быть. Начал осмотр от переборки угольной ямы и второго трюма, и действительно нашел небольшую вмятину под вторым дном довольно далеко под корпусом и в ней на чистом листе трещину в виде серпа длиною около 15см. и шириною 6—7 мм. Так как с «Руслана» в это время качали пожарным насосом из носового трюма (для разности уровней), то в эту щель обнаружилась тяга воды—кусочки пакли туда затягивались быстро и уверенно.
Больше я ничего не нашел, но это мне показало, что вмятины и щель были не в том месте, где показывала судовая администрация, а второе, что внутреннее дно в этом месте неисправно, иначе бы тяги воды не было. Таким образом, у меня закралось сомнение вообще в правдивости показаний капитана, направленных в сторону преуменьшения всех вредных явлений, и очень доверяться всем показаниям— нельзя, а надо считать, что дело было в действительности хуже.
Корму осмотреть мне не удалось так же, как и левый борт,— наша подводная лампа потухла, а, главное, налетел шквал от зюйда, так что «Руслан» едва выбрался благополучно из этой ловушки, якорь пополз, и нас понесло было на рифы, но в общем вывернулись удачно.
23 января, наконец, собрались уже совсем закончить этот этап спасения. Затянули «Руслана» на правый борт, где от зыби было тише, дали пар на его переставленную центробежку,—результата нет,—помпа вертится, но воды не забирает. Наши механики разбирали и пересматривали машину, верхняя команда переменяла, бинтовала и замазывала шланги,—результата никакого. Часов пять пробились над помпой и, наконец, отступились. Механики дали объяснение, что здесь, по видимому, перекос вала, качать не могли и только зря выпустили в атмосферу весь «Руслановский» запас пресной воды (которая здесь, на Шпицбергене, очень дорога, достают из опреснителя и плавят снег), так что опять пришлось питать котел забортной водой. Оставалось начать всю откачку кормовой части «Малыгина» двумя электрическими, из них маленькая 4″ работала хорошо и безостановочно, а хваленая 6» все не забирала,—оказалось, что отливной шланг нельзя поднимать выше3—4 фут., поэтому для понижения отливного шланга пришлось вырубить и выпилить отверстие в кожухе кочегарки. При приливах, когда «Руслана» поднимало, добавляли его поршневую донку. В общем откачали до топок правого кормового котла за 20 часов, из них маленькая (75-тн.) качала беспрерывно, 6″—часов 8 и столько же донка «Руслана», итого в среднем около 200 т. час, развели пары и этими помпами поддерживали воду 15 часов, правда, с приключениями,— один раз пришлось выгребать уже жар из двух топок, вода подходила. Переборку во втором номере трюма всячески заделывали, ставили упоры и в конце концов убедились в ее почти полной непроницаемости.
Во время второй операции, когда осушили машину, пустили аварийную судовую донку (300 тн.), она высушила машину на глазах, и тогда переносными больше не качали. Здесь обнаружилась в машине около самой переборки у третьего трюма пробоина. Удары о камень были глухие и несильные, но сорван фундамент балластной помпы, сломаны трубы, корпус изгибается и вода бьет ключом,—откуда эта пробоина? Механики не могли дать объяснения,—от первой посадки или уже на этом месте. Пробоину кое-как я заделал, вода сократилась, но все же прибывала из первой кочегарки; замечательно то, что после начала прилива, часа через два, когда судно кормой начинает всплывать и шевелиться, вдруг в течение получаса вода сильно начинает прибывать, так что аварийная донка едва справляется; иногда заливается весь маховик, и вода подступает под цилиндры, затем начинается убыль и все идет гладко до обратной посадки, т. е. за 2 часа до малой воды, где повторяется та же история. Здесь я подозреваю перегибы корпуса и раскрытие швов от изменения точек опоры.
В один из таких приступов воды запустили маленькую помпу электрическую, но она очень быстро стала сдавать, и электрики объявили, что минуты ее работы сочтены. Чтобы не губить ее окончательно,, пришлось остановить. Итак, еще одной помпой меньше. Большую 6″ стали переносить к носовому трюму, чтобы наследующей воде откачать ею и поршневым насосом «Руслана» и поднять окончательно «Малыгина». Тут еще был казус, когда сам «Руслан» потек от ударов в борт «Малыгина»,—вылетели две заклепки в угольной яме; пришлось переносить шланг ему же в кочегарку, отливаться и чинить дырки.
В ночь 27 стало морозить, дошло до 13°С. Перенесли 6″ эл. помпу в нос, запустили аварийную динамо «Руслана», но помпа не работала,—возились часа три, щетки искрят, и вот, наконец, загорелась сама динамо,—на нее попало масло с водой, появился корпус, и она стала на путь полного сгорания. Пользоваться ею нельзя. Свет везде на «Малыгине» потух, а выкачивать нос уже нечем—единственная пожарная донка, как известно, недостаточна. Между прочим, после заделки найденной мною щели вода во втором трюме увеличила запаздывание — вместо первоначальных 15 см. — на 25 см.
Днем 27 января появился плавучий лед при ветре норд-ост, а на другой день забило весь фиорд льдом, так что «Руслан» едва мог в три рейса перевезти часть груза, который Рудоуправление выгрузило из кормового трюма, и все помпы, шланги, команду и наиболее ценный инвентарь. Пробовали еще забить 5 пробок подводой в шпигаты и фановые трубы левого борта, покачали часа три пожарной донкой— разницы нет,— донка опустила воду на те же 4 фута, — и все. Морозы стали усиливаться, и теперь, по видимому, наступил зимний период; по местным данным и по лоции, февраль, март и отчасти апрель здесь носит лед, но большие льдины и айсберги появляются позднее.
29 открыли кингстон в машине, выгребли жар и затопили судно, положивши его на старое место. Я думаю, что оно за зиму в подводной части не пострадает. Самое неприятное у него—-это большой крен, в малую воду от верхней палубы до воды всего 1 фут, а в полную воду заходит в салон. Пробовали крен выпрямлять, сбросили бочки с тухлой рыбой слева за борт, по разницы не было. Зато сожгли уголь с правой.
Разгрузка трюмов для целей спасания необязательна, но Рудоуправление настаивает, чтобы достали мед, варенье, молоко и т. д. В общем у нас не хватило отливных средств, и те, что были, работали с сильными перебоями.
Много раз я вспоминал керосино-моторные помпы, о которых писал и говорил неоднократно 1 ). Но здесь они должны быть малых размеров, так как размеры трюмов и кочегарных люков очень малы:
носовой 1,85X2,75;
№ 2 — 2,75X3,40;
3-й — 2,65X2,30.
Носовой бункер — 1,30 X 2,20;
кочегарный — 1,70 X 2,20.
Что касается подводных повреждений, то, кроме найденной пробоины в машине под балластной донкой, я подозреваю еще такую же в носовой кочегарке, где согнут пиллерс,—из нее идет вода в машинное отделение, хотя последняя и выше кочегарки, и наконец, еще одна пробоина должна быть во 2-м трюме. Остальные повреждения заключаются в большом числе поврежденных заклепок, а местами и совсем сорванных, нарушенных швов и т. п. В общем спасение судна было бы не так сложно (в теплое время года, конечно), если бы иметь средства для откачки около 1.000—1.500 т., чтобы сразу — за одну воду—можно было поднять и отвести «Малыгина» на обсушку в закрытое место. Там работы будет, конечно, еще много: разгрузить, вычистить, найти пробоины изнутри, зацементировать и тогда приготовиться к походу. Само судно все равно течь будет, и надо готовить его механизмы—много труб поломано,—напр., из носа судовыми средствами откачивать (балластной донкой) уже нельзя, следовательно, придется давать ремонт механизмам. Затем динамо его действовать не могут, нужен свет,—с керосиновыми фонарями на аварийном судне дело худое, — поэтому мое мнение, что спасать надо летом, когда сравнительно тепло, светло, и все, что теперь знаем, можно учесть, нужно только приготовиться и пойти уже наверняка. Теперь же мы, а в особенности я, попали в глупое положение. Подбежали с наскоку, основываясь главным образом на сообщениях командира, доверились помпам, которые лежали без призору долгое время, и в результате нарвались. К -p «Малыгина», по видимому, старался осветить все обстоятельства как можно благоприятнее, теперь же видно, что все это было не совсем так. Он, оказывается, еще у Медвежьего острова касался грунта, вода в носовой части набиралась давно, и точных измерений ее в сущности вовсе и не делалось. Но при всем этом мы все-таки корму откачали даже мало годными средствами — 200 т в час, да и нос поддавался от небольшой силы, так что теперь надо только надежнее снарядить экспедицию, иметь своих людей, которых хорошо знаешь, что и как можно им доверить.
Я сделал выборку из лоций. Оказывается, самые ветренные морозные месяцы—это февраль, март и до половины апреля—здесь постоянно неустойчивые погоды.
Итак, хотя «Малыгин» и остался на прежнем месте, но нашу работу нельзя считать безрезультатной. Во-первых, определилось с достаточной точностью количество поступающей воды в кормовую часть судна, во-вторых, проверена и приведена в непроницаемое состояние переборка между вторым трюмом и поперечной угольной ямой, в-третьих, доказана возможность использования своих судовых отливных средств и разводки паров и, наконец, определено его положение на грунте и получен ряд данных, по которым уже можно составить расчеты для дальнейших работ.
Самое же продолжение спасательных работ сейчас, при наступлении морозного и штормового периода, представляет собой исключительные, невероятные трудности и громадный риск как для спасательных средств, так и для самого «Малыгина», где больше 50% энергии придется расходовать на борьбу со льдом как внутри корпуса, так и снаружи, ибо каждый новый приступ мороза будет разрушать только что достигнутые результаты. Поэтому решаться на продолжение работ сейчас можно только с большим запасом технических средств с тем, чтобы использовать кратковременные периоды потепления и с полным напряжением всех человеческих сил снять «Малыгина» в кратчайшей срок. 1 В каждом из составляемых планов спасательных или судоподъемных работ, по Архангельской партии, а также и в отчетах о выполняемых работах указывалось на необходимость снабжения аварийных партий мотопомпами, как наиболее удобными и современными техн. средствами.